Минский метрополитен

Вместе с тем, авторы генерального плана восстановления центральной части Минска в те годы не могли предвидеть столь высокие объемы и темпы роста городского хозяйства. В итоге, ряд основных магистралей к 1970 г . исчерпал свою пропускную способность.

Появились серьезные трудности в доставке людей к месту работы, объектам культурно-бытового назначения и просвещения из основных жилых массивов, построенных вдали от центра.

Разрабатывая комплексную схему развития всех видов городского транспорта, институт «Минскпроект» провел технико-экономическое сравнение трех вариантов новых видов общественного транспорта: автобус «экспресс», скоростной трамвай и метрополитен. При сравнении результатов преимущество метрополитена оказалось бесспорным.

Институт «Метрогипротранс» в 1974 г . разработал уточненные технико-экономические обоснования строительства первой очереди метрополитена обшей протяженностью 22 км . состоящей из двух линий, с девятнадцатью станциями.

Первая линия длиной 8,6 км . с девятью станциями в основном предусматривалась под главной транспортной магистралью города — Ленинским проспектом (позже - проспект Ф. Скорины, ныне Проспект Независимости). Вторая — протяженностью 13,4 км . с девятью станциями соединяла жилую зону Пушкинского проспекта западной части города с промышленной зоной его юго-восточной части.

Пересечение линий намечалось в районе Центральной площади (теперь она имеет название Октябрьская) с сооружением пересадочного узла. Возведение первой очереди первой линии метрополитена от станции «Институт культуры» до станции «Московская» было начато в 1977 г . 27 июня 1977 года в районе будущей станции «Парк Челюскинцев» была забита первая свая. Этот день считается началом строительства Минского метрополитена. На год раньше началось строительство первой очереди промышленной базы метростроя, что в конечном итоге предопределило досрочный ввод в эксплуатацию первой очереди первой линии.

Задолго до начала строительства городские службы определили и включили в перспективные планы работы по реконструкции городского общественного транспорта и ряда сложных инженерных коммуникаций с учетом представления фронта работ метростроителям.

Сложившаяся городская планировка с радиально-концентрическим расположением улиц, геологические особенности грунта, позволяющие прокладку линий только мелкого заложения и открытым способом, составили для всего городского хозяйства сложную задачу по представлению фронта горнопроходческих работ.

Достаточно сказать, что в период строительства пускового участка главная транспортная артерия города — Ленинский проспект (ныне Проспект Независимости) — в течение трех лет была полностью закрыта для движения всех видов транспорта, и не будь серьезной предварительной подготовки, город столкнулся бы с непреодолимыми транспортными трудностями.

Аналогичные проблемы были предварительно решены по сети водостоков, теплофикации, электроснабжения, водоснабжения и связи. Очень много разнообразных проблем по увязке строительства метрополитена с существующими устройствами и сооружениями города возникло в процессе производства работ. Решая их, проектировщики, строители, эксплуатирующие организации проявили инициативу, инженерную смекалку, изобретательность.

Участок первой линии метрополитена в Минске введен в эксплуатацию 30 июня 1984 г ., на 6 месяцев раньше установленного срока, к знаменательной для нашей страны дате — 40-летию освобождения Беларуси от немецко-фашистских захватчиков.

Открытие метрополитена стало тогда «гвоздем» праздничной программы.

Протяженность участка 8,6 км . с восемью станциями (Институт Культуры – Московская), депо (ТЧ-1 «Московское») и инженерным корпусом (административное здание по пр-ту Независимости, 6). План и профиль трассы определялись городской застройкой, инженерно-геологическими и рельефными условиями, а также существующими и перспективными подземными сооружениями.

Минский метрополитен был запроектирован и построен на уровне самых высоких мировых требований и стандартов. В день открытия Минского метрополитена 30 июня 1984 года были открыты станции «Институт культуры», «Площадь Ленина», «Октябрьская», «Площадь Победы», «Площадь Якуба Коласа», «Академия Наук», «Парк Челюскинцев» и «Московская». И недаром день его открытия был встречен тысячами минчан с большим восторгом, нашедшим отражение в книге отзывов. Вот, например, запись, сделанная ветераном труда: «Вошла в метро и плачу от радости и гордости за свой город, и за свою страну.

Большое спасибо строителям метро. Это огромное чудо!» Немало подобных записей сделано зарубежными гостями, например: «Я студент, гражданин Мадагаскара, очень восхищен мастерством строителей новой линии метро». Не менее взволнованные отзывы, помимо минчан, оставили представители Вьетнама, Польши, Никарагуа и других стран. В день открытия толпы минчан ринулись к подземным станциям, катались на новеньких составах, придирчиво оценивали интерьеры станций, засекали интервалы движения поездов – и убеждались: действительно красиво, действительно все работает. 31 декабря 1990 года накануне Нового года была открыта 2-я линия минской подземки, которая связала западную часть города с промышленной зоной его юго-восточной части. Были открыты станции «Тракторный завод», «Пролетарская», «Купаловская», «Немига» и «Фрунзенская». А в 1991 году между «Купаловской» и «Пролетарской» была открыта станция «Первомайская», которая также относится к первой очереди второй линии (формально так же была сдана 31.12.1990, поезда на ней не останавливались; к слову – это единственная станция метрополитенов СНГ, дата начала реальной эксплуатации не установлена). Строительство второй линии начато ещё за 6 месяцев до открытия Минского метрополитена.

Первая свая в строительстве 2-ой линии была забита на будущей станции «Немига». С вводом 2-й линии темпы строительства минской подземки резко сократились. Это был очевидно, т.к. распался СССР, не было средств на продолжение строительства метро.

Менялось правительство, проходили забастовки и акции протеста. Но, осилив кризис в стране, ко Дню Независимости Республики Беларусь 3 июля 1995 были открыты 2 новые станции «Молодёжная» и «Пушкинская», что соединило большую жилую часть запада Минска с его юго-восточной промышленной зоной. В последующие два года темпы строительства увеличились, в эти годы страна, встала с колен и в день Великой Октябрьской революции 7 ноября 1997 года были открыты две станции - «Автозаводская» и «Партизанская». 30 мая 1999 года произошла самая страшная трагедия, связанная с Минским метрополитеном.

Вечером, после концерта на открытом воздухе возле Дворца Республики, внезапно начался дождь с градом. Чтобы спастись от непогоды, люди ринулись в подземный переход станции «Немига». Из-за большого скопления людей произошла давка, в результате которой погибло 53 человека, около 300 получили тяжелые травмы. На выходе из перехода, где произошло это трагическое происшествие, была поставлена мемориальная плита с именами всех погибших. 5 сентября 2001 была открыта двадцатая по счёту станция Минского метрополитена – «Могилевская», с улучшенными техническими характеристиками.

Открывал станцию Президент Республики Беларусь А. Г. Лукашенко. Новая станция расположена на пересечении Партизанского проспекта и улицы Ангарская. Рядом - жилой микрорайон улицы Байкальская, в котором проживает более 100 тысяч человек. Новая станция дает возможность ежедневно пользоваться услугами метрополитена более чем 70 тысячам пассажиров.

Станция «Могилёвская» построена с применением принципиально новых технологических решений. Это не только позволило создать более комфортные условия для людей с ограниченными физическими возможностями, но и отразилось на самой стоимости строительства без ущерба его качеству. В своей речи А. Г. Лукашенко сказал: «Могилёвская» - 20-я в столичном метрополитене, который за последние 7 лет вырос на 5 современных и просторных подземных станций. Так быстро, качественно и масштабно не развивается подземка ни в одном крупном городе СНГ, не считая разве что Москвы.

Кстати сказать, параллельно с подземным строительством в Минске ведется благоустройство прилегающих к ветке метрополитена территорий». «Спортивная» «Кунцевщина» «Каменная Горка» Последним на сегодняшний день был введен в эксплуатацию участок первой линии метрополитена – от станции «Восток» до станции «Уручье». Произошло это уже по традиции – седьмого ноября 2007 года. В этот день любой желающий мог пройти на новые станции подземки бесплатно. В настоящее время в активную стадию вступили работы по продлению первой линии в Юго-Западном направлении. На новом участке строятся три станции – «Михалово, «Грушевка» и «Петровщина». За ст. «Петровщина» в самом разгаре работы по сооружению оборотных тупиков, на других участках ведется строительство перегонных тоннелей открытым способом, практически завершены проходческие работы на участке Институт культуры-Михалово. Этот участок (Институт культуры-Петровщина) очень сложный с инженерной точки зрения – на пути метростроевцев неустойчивые грунты (раньше это была болотистая местность). Открытие участка Институт культуры-Петровщина намечено на конец 2011 года (скорее всего это будет 7 ноября). Следующая перспектива на ближайшее время – это продление первой линии от ст. «Петровщина» до ст. «Малиновка» (пока рабочее название). Строительство этой станции будет вестись по мере высвобождения определенного оборудования (техника, проходческий щит и др.) и рабочих, начнется до сдачи участка Институт культуры-Петровщина. Его длина составит около 1,7 километра . Сдать станцию «Малиновка» намечено на 2012 год. Более отдаленная перспектива – это строительство 3-й линии, которая свяжет север и юг столицы.

Начало строительства намечено на 2009 год.

Сейчас завершается разработка проектно-сметной документации. Ввод в эксплуатацию первой очереди в количестве 5-ти станций – 2017 год.

Однако, первая очередь 3-й линии может состоять и из 6-ти станций. 4-я линия минского метро будет более 15 км с 9 станциями. Линия будет проходить от площади Бангалор через пересадочную станцию «Академия наук» по Ботанической, Уральской, пересечётся на станции «Тракторный завод» со второй линией и пройдёт через Серебрянку до Чижовки.

Рассматривается вариант строительства метромоста через Чижовское водохранилище.

Строительство 4-й линии начнется не ранее 2025-2030 годов. 2. Некоторые сведения и значимые события в жизни Минского метрополитена 1977 04.02.1977 - Советом Министров СССР принято постановление 'О строительстве метрополитена в городе Минске'. 03.05.1977 - вынут первый ковш грунта на месте будущей станции метро 'Парк Челюскинцев'. 27.06.1977- первая свая на месте станции 'Парк Челюскинцев' (на ней было написано: 'Даешь первую сваю!'). 04.10.1977 - начало горнопроходческих работ.

Первый тоннель, протяженностью 692 метра , прокладывался от Парка Челюскинцев до улицы Волгоградская. 1980 ноябрь.1980 - у переулка Фабрициуса начался монтаж нулевого цикла основных объектов вагонного депо для первого электродепо Минского метро . 1981 06.11.1981 - уложены первые 50 метров рельсов. 1983 25.05.1983 - завершена прокладка тоннеля под рекой Свислочь, начата сборка и наладка эскалаторов первой линии. 23.11.1983 - в главном корпусе вагонного депо Минского метрополитена были поставлены на консервацию девять вагонов для будущих электропоездов первой линии.

Вагоны прибыли из Мытищ. 08.12.1983 - завершены горнопроходческие работы на первой линии. 1984 13.01.1984 - первая свая в строительстве второй линии метро на участке 'Немига'. 24.03.1984 - состоялся первый пробный рейс элетропоезда первой линии Минской подземки. 30.06.1984 - открытие первой линии метро.

Старшие машинисты рассказывают о том дне массу баек. Одна из них гласит о том, как руководство страны, ехавшее в первом поезде долго удивлялось, почему в вагонах постоянно гаснет свет. На самом деле строители не успели до конца уложить контактный рельс и поезд зачастую ехал по инерции.

Тяжело представить себе состояние машиниста. 1986 16.10.1986 - перевезен 100-миллионный пассажир. 31.12.1986 - открытие станции 'Восток'. 1990 30.12.1990 - открытие второй линии на участке 'Тракторный завод' - 'Фрунзенская'. 1995 03.07.1995 - открытие станций 'Пушкинская' и 'Молодежная'. 1997 07.11.1997 - открытие станций 'Автозаводская' и 'Партизанская'. 1999 30.05.1999 - самая страшная трагедия, связанная с Минским метрополитеном: давка на станции метро 'Немига' из-за проливного дождя с градом и молнией. В результате погибло 53 человека, около 300 получили тяжелые увечья. 2001 05.09.2001 - открытие 20-ой станции минского метро 'Могилевская', с улучшенными техническими характеристиками. 2002 01.09.2002 - начиная с этого дня на первой линии минского метро ходят пятивагонные составы. 2003 05.06.2003 - неоткрытая станция 'Раковская' получила новое название 'Спортивная'. 2004 01.10.2004 - Начало строительство юго-западного участка Московской линии (Институт культуры-Петровщина). 2005 07.11.2005 - Открытие участка Пушкинаская-Каменная Горка с тремя станциями: «Спортивная», «Кунцевщина» и «Каменная Горка». 2007 07.11.2007 – Открытие участка Восток-Уручье с двумя станциями: «Борисовский тракт» и «Уручье». 2008 В июне-сентябре планируется заменить три ленты эскалатора на ст.Октябрьская на 4 (в общем вестибюле Октябрьской и Купаловской) С 01.09.2008 планируется перевести вторую линию на пятивагонные составы, для чего планируется закупить 29 новых вагонов. 3. Обзор станций 3.1 Московская (Первая линия) Институт Культуры архитекторы: В. Ивличев, Е. Леонович, В. Очайкин, К. Энштейн, художники В. Чайка, С. Котович Открыта 30 июня 1984 года. До 1984 года - 'Московская' Станция сводчатого типа, из монолитного и сборного железобетона.

Композиционное решение построено на ритме падуг, разделяющих путевые стены и свод. Они заполнены декоративными вставками из литого стекла и алюминия и визуально соединены в зоне свода архитектурными элементами, за которыми расположены светильники.

Декоративные вставки из желтого, оранжевого и красного стекла и смальты включают в себя изображения барельефных фигур и образно отражают достижения культуры Беларуси. Вся станция решена в белых тонах с контрастными сочными вставками, которые создают ощущение мажорности и народного колорита. Площадь Ленина архитекторы: В. Барташевич, Ю. Градов, Л. Левин, С. Тылевич, художник В. Мигаль, скульптор А. Аникейчик Станция открыта 30 июня 1984 года. С 1992 по 2003 год – 'Площадь Независимости'. Однако никаких архитектурных изменений внесено не было.

Градостроительная значимость размещения станции в зоне сосредоточения больших пассажиропотоков продиктовала архитектурно-художественные требования к ее образному и функциональному решению - лаконичность, отсутствие лишних декоративных элементов. Здесь избран новый тип свода, вспарушенного, как бы парящего над платформой и контрастирующего с активно выявленными карнизными элементами отделяющими его от путевых стен.

Применено скрытое размещение источников света за карнизами и подсветка участков путевых стен с текстами названия станции.

Архитектурно-художественное решение составляющих элементов выдержано в спокойных светлых тонах в сочетании с темно-розовым цветом путевых стен. В центре перрона сделан эмоциональный акцент – объемно-художественная композиция. Она находит органическое развитие на выходах из станции в монументальных композициях. Октябрьская архитекторы: Ю. Вдовин, Ю. Григорьев, Е. Леонович, М. Тренин, художник А. Кузнецов Открыта 30 июня 1984 года (до 1984 года – 'Центральная Площадь'). Дополнена переходным тоннелем на станцию 'Купаловская' в 1991 году.

Тематическое, художественное содержание и архитектурное построение перронного зала отражают октябрьские события в нашей республике.

Несколько увеличенная высота зала позволила авторам найти своеобразную форму колонны - в плане звездообразную с динамическим развитием её в верхней части и включением в капитель светильников из литого стекла янтарного цвета.

Колонны из белого мрамора в сочетании со светильниками, рельефный лаконичный орнамент потолка и пола из полированного красного гранита создают торжественность интерьера зала. Этому способствуют два рельефных белых панно на торцевых стенах. Площадь Победы архитекторы: К. Вязгин, Б. Ларченко, Б. Школьников, художники: В. Довгяло, В. Стельмашонок Открыта 30 июня 1984 года.

Станция колонного типа с шагом колонн 6 м . Платформенный зал осуществлен по типовому проекту с использованием подкладочных железобетонных плит перекрытия. В основе объемно-пространственного решения перронного зала – создание образной торжественности станции.

Главный элемент зала – ритм колонн с расширяющимися капителями, переходящими на крупную клетку ригельной системы, и светильники из штампованного тонированного стекла в углах капителей.

Архитектурная трактовка несет различные образные ассоциации: это и арки Победы – в ритмическом шаге монументальных колонн, и цветы Победы – в пластическом строе капителей (колонн), и самой Победы – в искрящихся люстрах.

Основные отделочные материалы: белый мрамор на путевых стенах и колоннах; в вестибюлях – красный и серый гранит пола; тонированное стекло люстр перронного зала и светильников в вестибюлях.

Художественный образ станции дополняют тематические декоративные элементы из металла и стекла над эскалаторным спуском, а также в зоне подземного пространства площади. Площадь Якуба Коласа архитекторы: А. Зензин, М. Пирогов, при участии К. Филипповича, художники: Ю. Богушевич, Г. Жарин, В. Чурило, Л. Толбузин Открыта 30 июня 1984 года.

Станция с продольным шагом колонн 7,5м возведена из сборных железобетонных конструкций.

Художественная тема – белорусское народное творчество. В покрытии конструкции применен сборный железобетон, декоративный элемент с наклонными ребрами, ассоциирующимися с издавна применяемыми в народном зодчестве стропилами крыш. Этот прием придал станции самобытный характер.

Колонны перронного зала облицованы керамическими изразцами золотистого тона с рисунком стилизованного народного орнамента. В такой же керамике выполнены и панно над спусками в перронный зал из кассовых залов вестибюлей. Академия наук архитекторы: А. Зензин, М. Пирогов, при участии К. Филипповича, художники: В. Чурило, С. Соколов Станция открыта 30 июня 1984 года. До 1984 года - 'Академическая' Станция - с продольным шагом колонн 4,5м выполнена в сборных железобетонных конструкциях.

Пространство станции раскрывается через ритм колонн платформенного участка и обогащается монументальными панно из бетона, размещенными в зонах спусков на платформу. Пол платформы облицован серым полированным гранитом в сочетании с лабрадоритом. В отделке стен и колонн применены серый и белый мрамор и профили из нержавеющей стали, что способствует благородной сдержанности архитектурного пространства. Парк Челюскинцев архитекторы: К. Вязгин, В. Кривошеев, В. Сокол, Б. Юртин, художник Ю. Индриксон Открыта 30 июня 1984 года. До 1984 года - 'Парк имени Челюскинцев' Платформенный зал станции представляет собой единый объем, перекрытый мощным сводом, при возведении которого использован шестиметровый шаг передвижной опалубки. Это позволило в продольном направлении расчленить главный свод на крупные падуги и в сочетании с заглубленными нишами и карнизами для скрытых источников света получить своеобразный и современный архитектурный ритм.

Люстры в сочетании с белым сводом придают станции ощущение нарядности и легкости, чему способствуют также введенные в ниши динамичные латунные элементы. Московская архитекторы: Ю. Ивахнешин, Л. Кустова, Л. Погорелов, художники: В. Довгяло, В. Стельмашонок Открыта 30 июня 1984 года. До 1984 года - 'Волгоградская' Образная характеристика станции найдена архитектурными средствами в синтезе с монументально-изобразительным искусством. В основу цветового решения положены белый, золотой и красный цвета, исторически характеризующие образ Москвы (белокаменная, златоглавая, красная). Стены и колонны вестибюльных групп облицованы белым мрамором.

Торцевая стена над входом в перронный зал выполнена в мраморной орнаментальной мозаике, в центре которой – часы, художественно решенные наподобие курантов башни Московского Кремля.

Колонны и тяги путевых стен имеют резные мраморные канелюры, тяги и детали, которые вместе с пластикой потолка создают скульптурный образ московских зданий.

Объединяющий элемент интерьера – пол, выполненный темно-красным полированным гранитом со светло-серым геометрическим рисунком.

Дополняют архитектурный образ станции два панно на путевых стенах в технике флорентийской мозаики. В условной трактовке, в дымчатой цветовой гамме предстают силуэты основных исторических зданий и сооружений Москвы. Восток архитекторы: Е.Леонович, В.Мательский Станция метро 'Восток' открыта 31 декабря 1986 года. За основу конструктивного решения принят сводчатый тип станции, выполненный из сборных железобетонных элементов 2-х типоразмеров. В основе архитектурно-художественного решения положена тема освоения космоса.

Нетрадиционно решен весь внутренний объем.

Станция - современное инженерное сооружение, которое по форме напоминает космический корабль с окнами иллюминаторов.

Художественный образ интерьера создан на основе единого архитектурного элемента, выполненного из сборного железобетона в виде лепестка цветка.

Удлиненный козырек на путевой стене платформы является светозащитным элементом и одновременно экраном светового потока, который направлен на свод потолка.

Эстетический вид станции заключен в мягкости линий всего объема и его индивидуальных архитектурных элементов.

Хорошая освещенность, соединение белого свода потолка с темно-красной гранитной облицовкой путевых стен и надписей, выполненных в золотом тоне, создают впечатление легкости, простора и новизны. Борисовский тракт архитекторы: В.Телепнев, Н.Николаевич, при участии О.Телепневой Открыта 7 ноября 2007 года.

Станция «Борисовский тракт» расположена у Восточного кладбища и Архитектурного корпуса БНТУ. Станция с одним пассажирским вестибюлем. В основу интерьера станции положены единые приемы зонирования пространства, освещения, малых архитектурных форм, информационного дизайна.

Станция 'Борисовский тракт' представлена в теплых тонах на основе шоколадного, белого и бежевого цветов.

Колористика станции нейтральна, сдержанна. Это дань уважения к истории места, памяти погребенных на Восточном кладбище. Уручье архитекторы: В.Телепнев, Н.Николаевич, при участии О.Телепневой Станция открыта 7 ноября 2007 года.

Станция «Уручье» расположена в центре одноименного микрорайона вдоль проспекта Независимости.

Станция с двумя вестибюлями один из которых примыкает к существующему подземному переходу через проспект Независимости.

Объемно-планировочное решение вестибюлей и платформенного участка разработано с применением на участке 30 м . сводчатой конструкции.

Центральная часть перронного зала решена в двухпролетной схеме с центральным рядом круглых колонн. В основу художественного решения станции “Уручье” легла тема воды, объясняющая происхождение названия микрорайона – у ручья.

Поэтому и решена она в тонах холодных, прозрачных, белоизумрудных, навевающих ассоциации с бойко бьющим ключом. В целом станция Уручье создает впечатление аквариума. 3.2 Автозаводская (Вторая линия) Могилевская архитекторы: В.Телепнев, Н.Лопато, дизайнер Н.Грибов Открыта 5 сентября 2001 года, до 1991 года – 'Социалистическая' Архитектурно-планировочное решение станции характеризуется необычно короткой длиной станционного комплекса - 138 м (вместо обычных 280-300м), шириной платформы — 15 м вместо 10 м , двухярусным расположением служебных и технических помещений на участке платформы, сближенным расположением лестниц спусков на платформу.

Интерьеры платформы, вестибюлей, пешеходных переходов выполнены с разделением пространства на функциональные зоны: зоны транзита, посадки и ожидания.

Единое пространство двухъярусной платформенной части и вестибюлей с боковыми пешеходными галереями по горизонтали объединяется темой темно-синего подвесного потолка в центральном пролете станции, а по вертикали «прошивается» на два яруса круглыми колоннами из светлого мрамора. В отделке использованы португальский мрамор, гранит, алюминиевые подвесные потолки.

Станция оборудована лифтами для людей с ослабленным здоровьем. На входных зонах на станцию предусмотрены объекты сервисного обслуживания пассажиров. Здесь впервые в практике минского метрополитена входы оборудованы павильонами арочной формы с применением ударопрочного стекла. Автозаводская архитекторы: В.Телепнев, Н.Лопато, В.Шкарупин, художник В.Чайка Станция метро 'Автозаводская' открыта 7 ноября 1997 года. До 1997 года – 'Автозавод'. Станция решена в нетрадиционной для метростроения объемно-пространственной схеме: сводчатая, два этажа, расположенные под перронным залом и один над ним, предназначены для инженерно-технических служб.

Архитектура станции основана на перетекании пространств переходов вестибюлей и перронного зала.

Центральный вход в вестибюль уже с подуличного перехода раскрывает интерьер станции, в котором активную нагрузку несут художественные композиции, расположенные на торцах пониженной части перронного зала и выполненные в технике энкаустика.

Алюминиевый потолок объединяет вестибюль и двухсветное пространство перрона. В наименее нагруженной центральной части платформы предусмотрены места для сидения, рекламные установки. В отделке станции применены греческий мрамор, гранит, алюминий. Партизанская архитекторы: Р.Кустов, О.Вишневский, Л.Кустова, В.Телепнев Открыта 7 ноября 1997 года До 1997 года – 'Партизанский проспект' Здесь формируется крупный общественно-транспортный и торговый узел, который включает в себя универмаг, гостиницу, станцию метрополитена со входными вестибюлями и подземный торговый зал над станцией (площадью 2700 м 2 ), подземную торговую площадь ( 4500 м 2 ) и развитый подземный переход через Партизанский проспект и ул.Жилуновича. Все подземные сооружения представляют единый крупномасштабный комплекс, в котором четко выделено две функциональные зоны: зона транспорта – метрополитен и зона торгового и бытового обслуживания, как по пути следования пассажиров, так и в отдельных залах. В архитектурно-художественном оформлении станции подчеркнута нестандартность конструктивного решения платформенного зала с одним центрально расположенным рядом колонн. Ребра плит перекрытия и несущие ригели образуют пространственную решетку кессонированного потолка и визуально увеличивают эффект ширины пространства. В процессе строительства станции и в связи с появлением на рынке новых отделочных материалов, а также в целях удешевления строительства пришлось отказаться от ряда художественных работ, ранее выполненных художниками.

Несмотря на это станция не стала менее привлекательной.

Основная декоративно-художественная нагрузка направлена на решение центрально расположенного ряда колонн.

Колонны облицовываются зеленым мрамором с включением декоративных профилей из анодированного алюминия. В верхней зоне колонн расположены светильники со специальной оптикой, создающие эффект факела, символизирующие пламя народного сопротивления и несущие огонь памяти и благодарность потомков. Тракторный завод архитекторы: В. Крамаренко и О. Ладкин; художник: Н. Скромблевич Открыта 31 декабря 1990 года.

Конструкция станции сводчатая.

Главной темой архитектурно-художественного решения пространства являются торшеры, расположенные в определенном ритме по центральной оси платформы. Их оригинальная форма включает в себя много функций. Это освещение станции, места для отдыха пассажиров, визуальная информация и размещение динамиков радиотрансляции. Все вместе образует композицию, которая символизирует элементы тракторостроения. Это достигается художественным воплощением форм, которые ассоциируются с индустриальной динамикой.

Такому восприятию форм способствуют поверхности вращения, положенные в основу формообразования, и различные способы обработки хромированных поверхностей металла, которые как бы одухотворяют его. На торцевых стенах входных вестибюлей пассажиров встречают декоративные композиции из металла, обобщенные художественные образы которых воплощают в себе элементы передовой науки и техники и художественными пластическими средствами повествуют о процессе рождения индустриальных форм, присущих тракторному заводу.

Цветовой колорит станции решен в сдержанной цветовой гамме, в которой преобладают белые и серые тона. Такая гамма способствует акцентированию темы металла, как доминирующей в образной характеристике станции. Пролетарская архитекторы: Л. Погорелов, Л. Кустова, О, Вишневский: скульптор Н. Рыженков.

Станция метро 'Пролетарская' открыта 31 декабря 1990 года. До 1991 года – 'Минск - Восточный' В основе архитектурно-художественного образа станции положена идея, отображающая трудовую доблесть рабочих города.

Пространство станции раскрыто через ритм колонн платформенного участка, образное решение которых принято в виде стилизованных рук рабочих, поддерживающих несущие конструктивные балки перекрытия.

Монументально-художественные стилизованные символы труда на торцевой стене вестибюля и главный элемент перронного зала – скульптура рабочего на фоне строящегося города завершают композиционное построение станции.

Сдержанные светло-серые тона гранита и мрамора с небольшим вкраплением красного цвета придают станции своеобразный настрой рабочей среды. Первомайская архитекторы: В. Телепнев и А. Петров; художник: Ю. Королевич Станция метро 'Первомайская' открыта в 1991 году.

Станция нетрадиционна по своему объемно-планировочному решению: двухуровневая.

Верхний этаж, непосредственно связанный с входами на станцию, включает вестибюль и технологические помещения, нижний - пассажирские боковые платформы. Связь их с вестибюлем осуществляется двумя боковыми лестницами, расположенными в центре зала.

Принятое решение позволило сократить общую длину станционного комплекса до 138 м . К слову, это единственная станция на Минском метрополитене с правой платформой.

Архитектурно-художественный замысел начинает раскрываться в интерьере вестибюля.

Торцевая стена с элементами художественной керамики и надписью наименования станции, активный информационный дизайн, легкий ритм светильников, размещенных на ребрах плит покрытия, подготавливают к восприятию образного начала. При входе на платформу выполнена основная композиция на тему 1 Мая из керамических модулей.

Размер композиции Зх12 м. В отделке использован белый мрамор, серый гранит. Купаловская архитектор: Е. Леонович; художник: В, Довгало Станция 'Купаловская' открыта 31 декабря в 1990 года. На этой станции сделана попытка придать архитектурно-художественному решению транспортного сооружения созвучность поэзии Янки Купалы, народного поэта Беларуси именем которого и названа эта подземная станция второй линии Минского метро.

Характерная для поэзии Янки Купалы лиричность нашла отражение в архитектурной трактовке внутреннего объема станции, построенного на мягких и плавных линиях свода и путевых стен. Белый чистый свод, освещенный скрытым источником света, который повернут в отдельных местах на стык путевой стеной с рельефом стилизованного орнамента, контрастирует с керамикой путевых стен, выполненной в теплой зеленовато-золотистой гамм и темно-серым землянистым цветом цоколя стен и пола посадочной платформы станции.

Архитектурное решение объема станции удачно дополнено художественной трактовкой торцевых стен, выполненных на относе от конструкции стен из прозрачного цветного художественного стекла с подсветкой изнутри. Эта же тема продолжена на отдельных вставках путевых стен в увязке с надписью наименования станции.

Принятая цветовая гамма, внутренние пропорции объема, простота и лаконичность принятых композиционных приемов в функциональном и технологическом объеме - создают определенный настрой и уют для пассажиров станции. Немига архитекторы: Ю. Градов и Л. Левин; художник: Л. Хоботов Открыта 31 декабря 1990 года. При строительстве этой станции стояли трудные археологические, инженерные и градостроительные вопросы.

Прежде всего необходимо было сохранить исторический подземный пласт культурного наследия, который веками создавался в этой зоне города.

Раскопки и исследования, проведенные белорусскими учеными в разные времена, показали и доказали огромное значение культурно-исторического наследия, хранившегося под землей.

Огромное значение имеет и историческая застройка Минска в этой зоне, сохранившая (к сожалению, не полностью) уникальную среду, архитектуру разных веков.

Учитывая перечисленные условия, были найдены нестандартные конструктивные решения по расположению технических помещений станции, укреплению фундаментов существующих зданий и уникальная защита от вибрации памятников архитектуры, находящихся в зоне строительства.

Архитектурно-художественное решение выполнено исходя из исторической значимости расположения станции. Уже в подземных переходах, идущих к главному перронному залу, найдена тема, которая звучала в архитектурных деталях остатков сооружений, найденных при раскопках.

Пассажир, через входные вестибюли, попадает в многоплановое пространство.

Пластика интерьера позволяет человеку увидеть в определенном ракурсе то, что осталось за стенами этого сооружения под землей. В древние времена здесь проходил знаменитый путь «из варяг в греки». Реки Немига и Свислочь являлись «тропинкой» этого большого пути.

Художественное решение перронного зала основано на этих ассоциациях.

Впервые в отделке перронного зала применен активно бетон.

Именно этот материал позволил сделать отпечаток древесины и передать структуру дерева, из которого строился древний Минск. Тема «деревянного сруба» на колоннах и на стенах перронного зала в сочетании с белым мрамором дает уникальное решение.

Светильники, напоминающие форму корабельных иллюминаторов, освещают ладью как элемент, связывающий прошлое и настоящее. Ладья выполнена с особой стилизацией из мореного дуба.

Строгость и простота, контраст отделочных материалов и пластика интерьеров, сложные нестандартные инженерные решения, ставят эту станцию в ряд уникальных и нетрадиционных. Фрунзенская архитекторы: Н. Лопато и В. Шкарупин; художник: Л. Зильбер.

Фрунзенская открыта 31 декабря 1990 года. До 1990 года – 'Юбилейная' Архитектурно-художественный образ перронного зала станции решен в четких и лаконичных современных формах.

Главным элементом интерьера станции являются карнизы в зоне движения поездов и тематические художественные композиции по торцам платформы, выполненные из латуни.

Закарнизное освещение создает ощущение легкости свода станции. На фоне пластичной формы беленого свода и вертикальных плоскостей путевых стен, облицованных белым мрамором, хорошо контрастируют по цвету и материалу художественные композиции и элементы карниза с названием станции. Молодежная До 2004 года После 2004 года архитектор В.Телепнев, художник В.Воронкевич, дизайнер Н.Грибов Молодежная открыта 3 июля 1995 года. В 2004 году коренным образом изменилось освещение станции.

Архитектурно-художественное решение станции отвечает ее функции и решено в строгих лаконичных формах.

Станция имеет два вестибюля, один из которых связан с посадочной платформой на электропоезда и торговым центром.

Конструктивное решение станции – сборный железобетонный свод.

Основным элементом, формирующим интерьер перронного зала, являются жесткие световоды, которые выполняют функцию архитектурного освещения, информационного дизайна и зонирования пространства.

Линейное решение путевой стены, световодов, раскрытые входные узлы создают эффект перетекания пространства, движения. Над лестничным и эскалаторным спусками со стороны вестибюлей расположены художественно-тематические панно, выполненные в смальте. В отделке использован мрамор, серый гранит и алюминий. Пушкинская архитекторы: Есьман И.И., Камышан И.С., Харькова Е.В. Открыта 3 июля 1995 года. До 1994 года – 'Проспект Пушкина' Градостроительная значимость размещения станции обоснована большими пассажиропотоками.

Характерной чертой культовых сооружений пушкинских времен были арка, свод. Это традиционные методы были положены в основу идейно-художественного решения станции метро «Пушкинская». На два ряда колонн опираются несущие перекрытие ригели, форма которых запроектирована в виде вытянутого полуэллипса.

Кривизна этих конструкций зрительно усиливается перспективным эффектом и динамически меняется по мере движения пассажира вдоль станции. В такой же форме решены плиты перекрытия, ритм которых подчеркивается упругими линиями разделительных швов.

Световое решение было направлено на то, чтобы подчеркнуть и усилить архитектурные формы раскрытия темы. Свет ламп дневного освещения, скрытых от глаз пассажира и расположенных вдоль всей станции в верхней части ригелей, создает эффект воздушности и легкости с мягким переходом освещенности криволинейного потолка, а светильники в верхней части колонн являются как бы венцом решения этой темы. Спортивная архитекторы: В.Телепнев, при участии А.Дейнено Станция «Спортивная» (до 2003 – «Раковская»). Открыта 7 ноября 2005 года.

Находится в западной части города на пересечении улиц Притыцкого и Жудро.

Станция с одним входным вестибюлем, трехпролетная, шаг колонн в продольном направлении – 6 м . Интерьер перронного зала подчеркивает планировочную особенность станции – акцент в сторону вестибюля. Этому подчинена более активная графика пола, пластика путевых стен.

Цветовой колорит – теплый зеленый подвесной потолок и мягкий охристый мрамор колонн в сочетании с нержавеющей сталью малых архитектурных форм – вызывает иллюзию природы.

Световой пояс по краю платформы активно выделяет зону посадки. Кунцевщина архитектор В.Телепнев Открыта 7 ноября 2005 года.

Станция «Кунцевщина» расположена на пересечении улиц Притыцкого и Лещинского.

Станция с двумя вестибюлями, двухпролетная с центральным рядом круглых колонн.

Интерьер решается современными материалами, активным введением цвета, информационного дизайна, элементов рекламы, организацией мест ожидания.

Основную нагрузку в формировании интерьера несет ячеистый алюминиевый потолок золотистого цвета, переходящий в пространства вестибюлей. В отделке колонн применена металлокерамика. Полы – гранит. Каменная горка архитекторы: Н.Лопато, дизайнер Н.Грибов Открыта 7 ноября 2005 года.

Станция «Каменная Горка» расположена по ул.Притыцкого и примыкает одним вестибюлем к перекрестку с улицей Лобанка. Входы на станцию обеспечиваются через подземные пешеходные переходы. Все лестничные спуски оборудованы павильонами в комплексе с объектами торговли. Для спуска инвалидов запроектированы пассажирские лифты как с поверхности, так и из кассового зала на платформу.

Станция – трехпролетная, колонного типа с продольным шагом колонн 6 м . Архитектурный облик станции создается ритмом круглых колонн, сочетанием различных отделочных материалов, цветовым решением и системой освещения. При этом учтены функциональные и эксплуатационные требования, направленные на создание комфорта для пассажиров и удобства эксплуатации метрополитена.

Наличие алюминиевых подвесных потолков вдоль посадочных платформ подчеркивает зонирование объема на пассажирский и транспортный, а также позволяет разместить светильники за карнизом с целью максимального освещения центральной части платформы.

Интерьер станции дополнен информационным дизайном и малыми архитектурными формами. На этом обзор действующих станций закончен. А ниже представлены проекты-эскизы станций юго-западного направления Московской линии Грушевка Михалово Петровщина 4. Подвижной состав Первые составы в Минском метрополитене начали своё движение по тоннелям в июне 1984 года. В подвижной состав минской подземки входят только «номерные» (вагоны моделей 81-714/81-717) всех серийных модификаций.

Вагоны серий 81-714 и 81-717 изготавливались ММЗ (Мытищинским машиностроительный завод) и Петербургским ЗАО «Вагонмаш» (ранее он назывался «Ленинградский вагоностроительный завод имени И. Е. Егорова»). Количество вагонов в составе на Московской и Автозаводской линиях разное. На Московской в состав входит 5 вагонов (с 1 сентября 2002 года), до 2002 ходили составы из 4 вагонов. На Автозаводской с момента открытия (1990 год) ходили составы из трёх вагонов. В теперешнее времени ходят составы из 4 вагонов, но из-за ввода 3 станций «Каменная горка», «Кунцевщина», «Спортивная» увеличился пассажиропоток, что требует увеличение состава на 1 вагон, что и запланировано на 01.09.2008. Обслуживается подвижной состав Минского метрополитена двумя депо — ТЧ1 «Московское» и ТЧ2 «Могилевское». Подготовка машинистов для минской подземки осуществляют на базе обоих депо.

Обучение длится 9 месяцев. По данным за 2005 год средняя техническая скорость поездов составила 50,5 км/ч (самая большая среди метрополитенов стран СНГ), средняя эксплуатационная — 40,8 км/ч (2 место в СНГ). Интервал движения в час пик составляет 2 минуты на первой линии и 2,5 минуты на второй, пассажиров обслуживает 30 пар поездов в час. (17 пятивагонных составов на первой линии и 24 четырёхвагонных составов на второй линии). Первый поезд с конечных станций отправляется в 5:32 утра, последний в 1:02. После 23:00 интервал составляет 10 минут.

Установленная на Минском метрополитене система управления принципиально позволяет выдерживать интервал попутного движения до 45 секунд. Всего на май 2008 года в двух депо насчитывается 243 вагона. В конце 2007 года в депо «Могилевское» начали проводить капитальные ремонты составов с полной заменой запчастей: т.е. по сути дела в старый кузов ставится новая начинка. По состоянию на конец мая 2008 года полностью прошел капитальный ремонт один состав (4 вагона) и уже работает на линии, близится к завершению КР 2-го состава, поставлен на КР 3-й состав.

Номинальный срок службы вагонов – 31 год или пробег 3 млн. км После этого – капитальный ремонт либо списание. Но производить списание экономически нецелесообразно, потому что новый состав сегодня стоит порядка $4 млн. Пока новые составы закупают только при открытии новых станций и «подцепке» 5-го вагона. 81-714 – это промежуточный вагон.

Внешне такой же как и 81-717, но только без кабины машиниста. Вагон 81-717 (Мытищи) Вагон 81-717.5М (Санкт-Петербург) Пульт управления вагоном 81-717 Техническая характеристика вагонов

Знаком «*» отмечены параметры порожнего вагона. Годы выпуска: 81-717 .................................................... 1977 – 1988 81-717.5 ................................................ 1988 – 1993 81-717.5М ............................................. 1993 – н.в.

Перспективный подвижной состав Опытные вагоны типов 81-717.6К/714.6К В 2005 году в связи с тем, что модификации вагонов 81-717/81-714, обслуживающие большинство линий метрополитенов стран СНГ, сильно устарели морально, руководством Московского метрополитена было принято решение провести модернизацию этих вагонов, которая повысит надёжность вагонов, улучшит их внешний вид и условия труда локомотивных бригад.

Осенью 2006 года из депо Сокол Московского метрополитена на Мытищинский машиностроительный завод ушли вагоны 81-717.5/81-714.5 на опытную модернизацию. На заводе под вагоны подкатили новые тележки, усилили шкворневую и хребтовую балки, заменили металлоконструкцию крыши с применением принудительной вентиляции, доработали многие другие узлы и агрегаты. Также вагоны получили новый интерьер и экстерьер: окраску в серых тонах, стеклопластиковую маску с эвакуационным трапом, электронный маршрутоуказатель, отделку салона формованными панелями из трудносгораемого пластика, новые антивандальные сиденья, освещение типа 'световая линия', улучшенную конфигурацию поручней. 7 ноября 2007 года первые три вагона вернулись в депо 'Сокол' для испытаний, 26 декабря состоялась первая обкатка трёхвагонного состава по парковым путям. 21 января 2008 года в депо Сокол пришли ещё пять вагонов, которые имели отличия от первых трёх вагонов в электрооборудовании. 17.01.2008 состоялся первый выезд новых вагонов на Замоскворецкую линию Московского метрополитена.